ҚТЖ әрең күн көріп отыр – Смайылов

Аудит қорытындысы 

Смайыловтың айтуынша, кейінгі төрт жылда теміржол саласын дамытуға шамамен 2 трлн теңге, соның ішінде бюджет қаражаты есебінен 332 млрд теңге жұмсалған. Қомақты қаражат бөлінгеніне қарамастан, бұл экономиканың жүктер мен жолаушыларды тасымалдау қажеттілігін үздіксіз және сапалы қамтамасыз ету үшін жеткіліксіз болып шыққан. Соның салдарынан теміржол желілері, локомотивтер, вагондар әбден тозған.

– 2020-2023 жылдары магистральдық, стационарлық және кірме жолдарда қозғалыс қауіпсіздігін 4 мыңнан астам бұзу фактілері тіркелді. Тек 2023 жылдың өзінде жолаушылар пойыздарының кешігуі 412 сағатты құрады немесе 2022 жылмен салыстырғанда 5 есе өскен. Кезінде өзін-өзі қамтамасыз еткен компания тиімсіз және консервативті басқару, мемлекет иелігінен дұрыс ойластырылмай шығару салдарынан бүгінде әрең күн көруде. Барлық табысы жоғары қызметтер меншік компаниялардың қолына берілген. ҚТЖ-ның айналасындағы артық делдалдарға ыңғайлы жағдай жасалып, сатып алынатын тауарлар мен көрсетілетін қызметтердің құнын 80 млрд астам теңгеге көтерген, – дейді ол.

Смайыловтың айтуынша, мәселен, 2018 жылдан бері жеке тасымалдаушылардың магистральдық теміржол желісіне қол жеткізу жөніндегі пилоттық жоба күткен нәтиже бермей, ҚТЖ табыстарының айтарлықтай азаюына әкеп соғып отыр. Жеке жүк тасымалдаушылар мұнай және мұнай өнімдері сияқты пайдасы көп тасымалдарды, сондай-ақ электрлендірілген учаскелерде пойыздың құрамын толық толтыратын маршруттарды иеленген.

Банкроттыққа апаратын төте жол

Палата төрағасы сонымен қатар, жеке жүк тасымалдаушылардың тарифтері жоғары. Жекелеген жағдайларда 32%-ға, соның ішінде іс жүзінде жоқ шығындарды қосу есебінен асырылған. Бұл түпкілікті тұтынушы үшін тауар тасымалдау құнына айтарлықтай әсер етеді. Осы жерде тарифтерді реттеу жөніндегі уәкілетті органның позициясы әлсіз екені байқалады. Тарифтеу тәсілдері әділ болуы тиіс. Сонымен бірге жеке теміржол тасымалдаушыларының одан әрі жұмыс істеу орындылығын қайта қарастыру қажет.

– 2020-2023 жылдары ҚТЖ жүк айналымының 73%-ы өзіндік құнынан төмен тарифтермен тасымалданған. Реттелетін тарифтер бойынша шығындар 907 млрд теңгені құрады, оның жартысынан астамы – экспорт бойынша. Бұл ретте, экспортқа арналған реттелетін тарифтердің деңгейі республика ішінде әлеуметтік маңызы бар азық-түлік тауарларын тасымалдау тарифтерінен төмен. ҚТЖ-ның барлық шығындары негізінен транзиттік табыстары есебінен жабылады. Бұл – экономикалық жағынан қисынсыз. Бірде-бір кәсіпкер өз қызметін қайырымдылық принципі бойынша жүзеге асыруға мүдделі емес. Бұл – банкроттыққа апаратын төте жол, – дейді ол.

ҚТЖ «қызыл» аймақта тұр

Әлихан Смайылов сонымен қатар, бүгін де ҚТЖ өз міндеттемелерін толық төлеуге қабілеті жоқ және кредиттік тәуекелдің «қызыл» аймағында тұр. Оның борышы 2024 жылдың басында 2,9 трлн теңгені құрады және әлі де өсіп барады. Жалпы борыштың 45%-ы немесе 1,3 трлн теңгесі бұрын алынған борыштық міндеттемелерді қайта қаржыландыруға бағытталған.

– Қаржылық және техникалық жай-күйді сауықтырудың нақты мерзімдерін айқындап, ҚТЖ компаниялар тобының шығындарын оңтайландыру қажет. Бұл ретте, «Самұрық-Қазына» акционерлік қоғамының қазіргі корпоративтік басқару әдістері мен даму стратегиясы еліміздің Ұлттық теміржол компаниясының дағдарысын болдырмауға қабілетсіз. Активтердің жай-күйінің нашарлауы, борыштардың өсуі және оларды уақытылы қайтару мүмкіндігінің болмауы басқарудағы түбегейлі өзгерістерсіз ҚТЖ-ны дефолтқа ұшыратады. Жүк транзиті туралы толық мәлімет жоқ. Статистикалық деректер нақты жағдайға сәйкес келмейді. Сондықтан қабылданып жатқан шаралар тек вагон және локомотив паркін жаңартумен, сондай-ақ Қазақстанның шығысы мен оңтүстігінде жекелеген жолдар салумен ғана шектеліп отыр. Магистраль желілері түбегейлі қайта жаңартылмайды, – дейді ол.

Егер қолданыстағы магистральдық желілердің жай-күйі мен өткізу қабілетін жақсартып, олардың бүкіл жүру маршрутында жылдамдықты шектемей, апатсыз қозғалысқа мүмкіндік бермесе, вагондар мен локомотивтерді сатып алу қисынсыз деп есептейді ол. Қозғалысты жоспарлау және басқару кезінде кешенді цифрландырылған шешімдердің болмауы жағдайды одан әрі қиындатады. Теміржол тасымалын басқаратын ақпараттық жүйелер ескірген. Олар 1980-2010 жылдар аралығында енгізілген. Мысалы, транзитті рәсімдеу және жүктердің қозғалысын жоспарлау іс жүзінде қолмен басқарылады. Осының бәрі сыбайлас жемқорлық тәуекелдеріне алып келеді. Нәтижесінде локомотивтерді пайдалану көрсеткіштерінің нашарлауына және бос жүріс үлесінің жоғары болуына әкеледі.

Тасымалдауды жедел басқарудың автоматтандырылған жүйесінің қызмет ету мерзімі 2027 жылдың қараша айында аяқталады. Ал жаңа IT-шешімдер әлі күнге дейін жоқ. Негізгі ақпараттық жүйелердің құқық иеленушілері – оларды әзірлеген шетелдік компаниялар. ҚТЖ-да бұл жүйелерді өздігінен пысықтау және жаңғырту құқығы жоқ.