«Яндекс» сервистерінің істен шығуы күнделікті тіршілігіміздің ең қарапайым деген тұстарында да еліміздің әлемдік капиталға қаншалықты тәуелді екенін тағы бір көрсетті. Жұмысқа барудан бастап, үйге азық-түлік алдыруға дейінгі әрекеттеріміздің өзі сыртқы сервистерге байлаулы.
Ulysmedia.kz Қазақстанның такси нарығын кімдер және қалай бөліске салуға тырысқанын, осы бәсекенің нәтижесінде ел азаматтары не ұтқанын, сондай-ақ цифрландыру ісінде алдыңғы қатарда тұрған Қазақстанның неге әлі күнге дейін өз платформаларын қалыптастыра алмағанын анықтап көрді.
ЖОЛ ЖИЕГІ МЕН ТЕЛЕФОН
Жастар үшін ертегідей естілуі мүмкін, алайда осыдан небәрі 15 жыл бұрын Қазақстан қалаларында таксиге мобильді қосымша арқылы тапсырыс беру деген болған жоқ. Жұрт не телефон шалып көлік шақыратын, не жол жиегіне шығып, өтіп бара жатқан көлікті тоқтататын.
Сол кезде заңды түрде жұмыс істейтін таксопарктер жол бойында жолаушы тосатын жүргізушілердің кесірінен бизнестерін қалыпты дамыта алмай отырғанын айтып, бұқаралық ақпарат құралдарына талай рет шағымданған. Олардың сөзінше, мұндай жүргізушілер такси қызметінің беделіне нұқсан келтірген. Мәселен, қалаға келген шетелдік жолаушыдан ресми тарифпен салыстырғанда ондаған есе қымбат ақы сұрауы мүмкін. Оның үстіне, мұндай көліктерде қызмет сапасы былай тұрсын, жолаушының қауіпсіздігіне де кепілдік жоқ.
Ал адамдар бір жүргізушінің әрекетіне қарап, тұтас такси саласына баға береді. Мұның бәрі заң аясында жұмыс істейтін бизнестің дамуын қиындатты.
ТАКСОПАРКТЕР ДӘУІРІНІҢ АЯҚТАЛУЫ
2014 жылы Қазақстанда алғашқы такси агрегаторы – InDriver пайда болды. Якутиядан шыққан кәсіпкер Арсен Томский негізін қалаған бұл цифрлық жоба жолаушыларға такси ақысын жол жиегінде жүргізушімен саудаласпай-ақ, телефондағы қосымша арқылы келісуге мүмкіндік берді.
2017 жылғы қаңтарда сервис Қазақстан заңнамасына сәйкес жұмыс істей бастады және елімізде өкілдігін ашты. 2022 жылы компания қызметкерлерінің бір бөлігін Алматыға көшірді. Ал 2023 жылы оның басшысы Арсен Томский Қазақстан азаматтығын алды. Дегенмен, бұл компанияны қазақстандық бизнес деуге келмейді. inDrive өзін халықаралық компания ретінде таныстырады. 2018 жылы АҚШ-та тіркелген компанияның құрылтайшысы – Кипрде тіркелген Suol Innovations Ltd. құрылымы.
InDriver Қазақстанға келгеннен кейін бір жыл өткен соң нарыққа Uber мен «Яндекс.Такси» шықты. Uber-дің басымдығы – нарықтағы орасан зор капиталдандыруы мен халықаралық деңгейде танылған атауы болса, «Яндекстің» өз картографиялық сервисі болды.
2017 жылғы шілдеде компаниялар Ресейде, Қазақстанда және тағы бес елде сапарға тапсырыс беру бизнесін біріктіретінін жариялады. Бұқаралық ақпарат құралдарының жазуынша, бірлескен жобаға Uber 225 миллион доллар, ал «Яндекс» 100 миллион доллар салуға тиіс болған. Мәміле аяқталғаннан кейін компанияның 59,3 пайызы «Яндекске», 36,6 пайызы Uber-ге, ал қалған 4,1 пайызы қызметкерлерге тиесілі болды. Соған қарамастан, екі сервис біраз уақытқа дейін қатар жұмыс істеп, такси нарығында аз да болса бәсекенің сақталуына мүмкіндік берді.
2023 жылғы сәуірде «Яндекс» Uber-дің «Яндекс Такси» тобындағы қалған үлесін сатып алатынын мәлімдеді. Мәміленің құны 702,5 миллион доллар болды. Осыдан кейін «Яндекс» топтың жалғыз иесіне айналды. Іс жүзінде ТМД елдеріндегі такси қызметі нарығында монополиялық жағдайға ие болды.
Осы жылдар ішінде ресми таксопарктердің дені іс жүзінде жұмысын тоқтатты. Олардың бір бөлігі мемлекеттік тапсырыстар арқылы такси қызметін көрсетіп, енді бір бөлігі агрегаторлар мен жүргізушілерге делдалдық қызмет ұсыну арқылы күн көрді. Алайда халықтың басым бөлігі оларды ұмыта бастады.
ҚЫТАЙ, БАЛТЫҚ ЖАҒАЛАУЫ ЕЛДЕРІ ЖӘНЕ БАСҚАЛАР
Қазақстан нарығына осы жылдары басқа да халықаралық агрегаторлар кіруге талпынды.
Алдымен Эстонияның Bolt сервисі келді. Компания жолаушыларға арзан жолақы, ал жүргізушілерге жоғары табыс уәде етті. Бірақ «Яндекспен» бәсекеге төтеп бере алмады. Оның үстіне, Bolt бұған бар күшін салмаған болуы да мүмкін. Өйткені компания Шығыс Еуропа нарығында онсыз да жақсы табыс тауып отыр.
Одан кейін Қытайдың DiDi сервисі шықты. Ол да 2021 жылы Қазақстан нарығына батыл қадам жасап, жүргізушілердің айлық табысын 1,2 миллион теңгеге дейін жеткізуге уәде берді. Алайда мұндай табыс табуға Қазақстандағы сұраныстың тым аз екені белгілі болды.
Бұған қоса, компания Қытайдың өзінде де қиындықтарға тап болды. 2022 жылы DiDi Қазақстан мен Ресейдегі жұмысын тоқтататынын жариялады. Компания бұл шешімін нарықтағы жағдайдың өзгеруімен және жолаушылар мен серіктестерге қызмет көрсетудің қалаған деңгейін қамтамасыз етуге кедергі келтірген басқа да қиындықтармен түсіндірді.
Қазақстанның жолаушылар тасымалы нарығына жаңа ойыншылар қазір де келіп жатыр. Мәселен, 2026 жылдың көктемінде Алматыда электр көліктерімен такси қызметін ұсынатын Green SM сервисі жұмысын бастады. Әзірге ол аса танымал бола қойған жоқ. Дегенмен, алдағы уақытта жағдай өзгеруі мүмкін.
ОТАНДЫҚ БАСТАМАЛАР
Қазақстанда құрылған такси агрегаторлары да бар.
Олардың ішіндегі ең ірісі – «Апару» ЖШС. Компания 2010 жылы Өскеменде тіркелген. 2021 жылдан бері бюджетке 434 миллион теңгеден астам салық төлеген. Компанияны Нұргүл Нәбиева басқарады.
TezTaxi сервисі де жұртшылыққа белгілі. Бұл бренд 2023 жылы тіркелген. Оның иесі – IT SPACE APPS компаниясы, басшысы – Дәурен Ғаббасов.
Алайда нарық сарапшыларының пікірінше, «Яндекс» сервистеріндегі ақаулар қазақстандық платформалардың танымал болуына айтарлықтай ықпал ете қоймайды.
БІРЕУДІ – ДРОН ШАБУЫЛЫ, БІРЕУДІ ҚЫМБАТ ТАКСИ ҚЫСҚАН ЗАМАН
«Яндекс» сервистеріндегі ақаулар кезінде оның тұрақты бәсекелесі inDrive жолақысын көтерді. Компания басшысы Арсен Томский бағаның өсуін тежеу үшін қолдан келгеннің бәрін жасап жатқанын айтады. Оның сөзінше, компания өз комиссиясын барынша азайтып, қосымшадағы саудаласу мүмкіндіктерін шектеген.
Бірақ қазақстандықтар такси қызметінің қымбаттығына әлі де шағымданады.
Таксопарктер мен курьерлік қызметтер қауымдастығының Ulysmedia.kz-ке хабарлауынша, өткен демалыс күндері «Яндекс» сервистеріндегі ақаулар салдарынан Қазақстан жүргізушілері миллиардтаған теңге табыстан қағылған.
– Бір жүргізуші күніне орта есеппен 25-30 мың теңге табады. Қазақстан бойынша 300 мыңға жуық жүргізуші тіркелген. Олардың шамамен үштен бірі күн сайын жұмыс істейді. Енді осы жүргізушілердің бәрі басқа агрегаторларға ауысып үлгерді деп есептесек те, олар күннің жартысында жұмыс істей алмаған. Ал кейбірі демалыс бойы мүлде тапсырыс қабылдай алмады. Осылайша, түспей қалған табыстың жалпы сомасы бірнеше миллиард теңгеге жетеді, – дейді қауымдастық төрағасы Жеңіс Мұхиев.
Қазан айының басында компанияның деректер орталықтарына жасалған алғашқы дрон шабуылдарынан кейін «Яндекспен» жасалған келісімшартқа арнайы тармақ енгізілген. Оған сәйкес, форс-мажор жағдайында, соның ішінде дрон соққысынан инфрақұрылым бүлінсе, компания келісімшарт талаптарының орындалмауына жауап бермейді.
ҚАЗАҚСТАНДЫҚТАРДЫҢ АҚШАСЫ ҚАЙДА КЕТІП ЖАТЫР?
Жеңіс Мұхиевтің пікірінше, қазақстандық IT мамандарының «Яндекске» толыққанды бәсекелес жасай қою мүмкіндігі өте аз. Өйткені пайдаланушылар бұл қосымшаға әбден үйреніп қалған. Оның үстіне, мұндай жобаны қолға алу экономикалық тұрғыдан тиімсіз болуы мүмкін.
– Бұл саладағы әлемдік алпауыт Uber-дің өзі, қателеспесем, 2013 жылдан бері жұмыс істеп келе жатқанына қарамастан, пайдаға бірнеше жыл бұрын ғана шықты. Қазақстан нарығы тым шағын. Сондықтан өзімізге бәсекеге қабілетті агрегатор құру тиімсіз, – дейді ол.
Мұхиевтің айтуынша, бүгінде жеке жолаушы тасымалы нарығында әр ойыншының өз үлесі бар. Халықаралық агрегаторлар платформаны ұсынады, отандық таксопарктер салық төлеуге көмектесіп, көліктерді жалға береді, ал жүргізушілер жеке тасымал арқылы табыс табады. Алайда осы платформаларды жалға алғаны, картографиялық сервистерді пайдаланғаны және басқа да қызметтер үшін Қазақстаннан қанша қаржы сыртқа кетіп жатқанына ешкім бас қатыра бермейді. Енді, өз ақшамызға пайдаланатын сервистің тұрақты жұмыс істейтініне де кепілдік жоқ екеніне көзіміз жетіп отыр.
Жеңіс Мұхиев. Фото: forbes.kz
– Меніңше, бұл жағдай бұлтта сақталатын деректердің қауіпсіздігі шын мәнінде қамтамасыз етілуі керектігін бәріне анық көрсетті. Бұған дейін барлық дерек Қазақстан аумағындағы серверлерде сақталады деп айтылып келді. Алайда Ресейдегі деректер орталықтарында мәселе туындағанда, Қазақстандағы пайдаланушыларға арналған сервис те істемей қалды. Бұл жағдай бірқатар сұрақ туғызады. Салаға жауапты министрліктің осы сұрақтарға жауабы, түсіндірмесі және шешу жолдары бар деп үміттенемін. Ал біз, қауымдастық ретінде, бір ғана серіктеске тәуелді болудың дұрыс емес екеніне тағы бір көз жеткіздік, – дейді Жеңіс Мұхиев.
Айта кетейік, Жасанды интеллект және цифрлық даму министрлігі сервистің неліктен істен шыққанын түсіндірді. Ведомствоның мәліметінше, қазақстандықтардың жеке деректері шынымен де ел ішіндегі серверлерде сақталады. Алайда бұл компания сервистерінің басқа инфрақұрылымнан тәуелсіз жұмыс істейтініне кепілдік бермейді.
ӨЗ СЕРВИСІМІЗДІ ҚҰРУҒА МҮМКІНДІК БАР МА?
Жеңіс Мұхиевтің пікірінше, қалыптасқан жағдай Қазақстан үшін болашақ туралы байыппен ойлануға және отандық бастамашылардың жұмысын жандандыруға берілген маңызды мүмкіндік.
– Дәстүрлі такси туралы айтсақ, «Яндекске» балама жасауға енді ешқандай мән жоқ. Кеш қалдық. Бірақ қазір такси нарығында түбегейлі өзгерістер болып жатыр. АҚШ пен Қытайда жүргізушісіз таксилерді іске қосып жатқан жаңа ойыншылар пайда болды. Мәселен, Waymo Uber, Lyft секілді дәстүрлі компаниялардың нарықтағы үлесін біртіндеп тартып алып жатыр. Қытайда да осыған ұқсас үдеріс жүріп жатыр. Жаңа компаниялар дәстүрлі агрегаторлардың, соның ішінде DiDi-дің де нарықтағы үлесіне көз тігіп отыр. Егер қазақстандық әзірлеушілер дәл қазір халықаралық сервистердің бірімен серіктесіп болса да, жүргізушісіз көліктерге арналған қолайлы қосымша жасай алса, жағдай түбегейлі өзгеруі мүмкін. Өйткені болашақ шын мәнінде жүргізушісіз таксидікі. Жолаушылар жолақысын арзанырақ төлейді, ал таксопарктер үшін көліктерді пайдалану шығыны азаяды. Мұндай автомобильдер аптасына жеті күн, тәулігіне 24 сағат жұмыс істей алады. Ал жол-көлік оқиғаларының саны барынша азаяды деп күтіледі, – дейді Мұхиев.
Экономист Рахым Ошақбаев та «Яндекс» төңірегіндегі жағдайдан маңызды қорытынды шығару қажет деп санайды. Оның пікірінше, ең алдымен, нарықты монополиядан арылту және монополиялық жағдайдағы компаниялардың жұмыс істеу тәртібін қайта қарау мәселесін көтеру керек.
– Қазақстанда жүргізуші тапқан табысының шамамен 20 пайызын сервиске береді. Оның 16 пайызы платформаның комиссиясы болса, 4 пайызы таксопаркке тиесілі. Көршілес Өзбекстанда, жарияланған деректерге қарағанда, дәл осы сервистің комиссиясы 11-13 пайызды құрайды. Бәсекелестікті қорғау және дамыту агенттігі бұл мәселені былтырдың өзінде көтерген, бірақ айырмашылық әлі сақталып отыр. Меніңше, бұл мәселені тек келіссөз арқылы шешу жеткіліксіз екенін көрсетеді. Нақты әрі түсінікті ережелер қажет, – дейді ол.
Рахым Ошақбаев. Фото: vlast.kz
Экономистің айтуынша, көптен бері шешімін күтіп жүрген екінші мәселе – жүргізушілер мен курьерлердің қаржылық тұрақтылығы.
– Шағын және орта бизнес қазір қиын кезеңді бастан өткеріп жатыр, ондағы жұмыс орындары қысқарып келеді. Ал осы саладан кеткен адамдар қайда барады? Олардың көбі платформалар арқылы жұмыс істеуге көшеді. Бұл – еңбек етудің жаңа түрі. Соның нәтижесінде қоғамда «прекариат» деп аталатын жаңа әлеуметтік топ қалыптасып келеді. Бұлар – жұмысы тұрақсыз, еңбек шарты жоқ, науқастанған кезде төленетін жәрдемақысы мен ақылы демалысы қарастырылмаған адамдар. Негізінде, олардың жұмыс берушісі – алгоритм. Ал алгоритм оларды өте тиімді басқарады. Мұндай жұмыстың шығыны да аз емес. Адамдар ұзақ уақыт еңбек етіп, алгоритмнің талаптарына бағынуға мәжбүр. Ал барлық тәуекел, демалыс күндері болған жағдайдан көргеніміздей, солардың мойнына түседі. Дегенмен, бұл жұмыстың үлкен артықшылығы да бар: адамдар осы табысы арқылы отбасын асырап отыр, – деп еске салады ол.
Әр таксистің немесе курьердің отбасы барын ескерсек, әңгіме шамамен бір миллион қазақстандықтың тұрмысы туралы болып отыр. Оларды алда не күтіп тұр? Әсіресе жүргізушісіз таксилер мен жеткізуші роботтар кеңінен қолданыла бастағанда жағдай қалай өзгермек?
Ошақбаевтың пікірінше, бұл сұраққа жауап беру қиын, ал мәселені талқылау барысында түрлі пікір туындауы мүмкін.
РЕСЕЙЛІК ТЕХНОЛОГИЯЛАРҒА ТӘУЕЛДІМІЗ БЕ?
Қазақстандықтар ресейлік әзірлемелерге такси қызметінде ғана тәуелді емес. Мәселен, елімізде кеңінен қолданылатын 2GIS жол навигаторы да Ресейде жасалған. Оның үстіне, отандық такси және жеткізу сервистерінің көптеген қосымшасы осы картаға сүйеніп жұмыс істейді.
2GIS-тің де осындай жағдайларға қаншалықты төтеп бере алатыны белгісіз. Жалпы, тәжірибе көрсеткендей, ешбір сервистің үздіксіз жұмыс істеуіне толық кепілдік жоқ. Тіпті отандық маркетплейстердің кейбір үдерістері де шетелдік есептеу инфрақұрылымына тәуелді.
– Бүгінде такси, жеткізу қызметі, төлем жүйелері, навигация және маркетплейстер секілді сервистердің бірі істен шықса, тұтас қаланың тіршілігі тоқырап қалуы мүмкін. Демек, бұлар қазірдің өзінде аса маңызды инфрақұрылымға айналды. Сондықтан оларға қойылатын талап та соған сай болуы керек. Тіпті қызметтің кейбір мүмкіндіктері шектелсе де, ол өзге жүйелерге тәуелсіз, дербес жұмыс істей алуы қажет, – деп Рахым Ошақбаев платформалардың қауіпсіздік талаптарын қайта қарауды ұсынды.
Сонымен бірге ол Қазақстанда әзірге деректер орталықтарының қуаты мен электр энергиясының көлемі жеткіліксіз екенін еске салды. Сондықтан қазіргі кезеңде ең маңыздысы – әртүрлі жеткізушілердің қызметін пайдалану мүмкіндігін кеңейту. Сонда олардың біреуінде ақау туындаса, оның салдары бүкіл елдің жұмысына әсер етпейді.
