Бітпейтін жыр: теміржолдағы «Жолаушылар тасымалы» қордаланған мәселелерді қашан шешеді

– Шілде айының басына қарай Астана-Алматы, Астана-Шымкент сияқты негізгі бағыттарға билеттер іс жүзінде жоқ. Біз ұлттық тасымалдаушымыз. Қазақстандағы барлық тасымалдаудың шамамен 72%-ы бізге жүктелген, қалған 28%-ы жеке тасымалдаушылармен жүзеге асады, бұл нарықта бізден басқа тағы 14 жеке тасымалдаушы бар. 

– Жеке тасымалдаушылар қалай пайда болды? 

– 2016 жылы жолаушыларды тасымалдауда бәсекелестікті дамыту, жылжымалы құрамды жаңарту, қызмет көрсетудің біршама жаңа деңгейін қамтамасыз ету мақсатында жеке тасымалдаушылар жаппай енгізіліп, бағыттардың бір бөлігі соларға берілді. Біздің вагондарымыздың жалпы саны – 2155, ал жеке меншік иелерінде 506 вагон бар. Бұл ретте олар 31 бағытқа қызмет көрсетеді, біз 97 бағытқа қызмет көрсетеміз, бізде қалааралық және алыс жолдарға қатынайтын пойыздар бар. Жазғы кезең - жолаушылар пойыздарына билеттерге сұраныстың көбейетін уақыты, бұл біздің жұмысымыздың бүкіл нәтижесін көрсетеді және жыл бойына атқарылған барлық іс-шаралардың нәтижесіне баға береді. Сондықтан біз маршруттар мен қосымша вагондарды алдын ала әзірлейміз. Бұл негізінен біздің мойнымызға түсетін ауыртпалық, жекеменшік тасымалдаушы компаниялардың оған қаражаты жетпейді. 

– Жеке меншік иелері де мемлекеттен субсидия ала ма?

– Мемлекет жеке тасымалдаушыларды да субсидиялайды, белгілі бір көлік санына ақша беріледі, ал жеке тасымалдаушылар көбіне осы белгіленген көлік санының шегінде ғана тасымалдайды. Біз ұлттық тасымалдаушымыз, керісінше, жолаушыларды тасымалдау үшін вагондарды көбейтіп, бүкіл автопаркті қосуға тырысамыз және кеткен шығындарымызды ҚТЖ жауып береді. Біздің паркте шыққанына 1-11 жыл болған жап-жаңа 1000 вагон бар.  Вагондарымыздың 30 пайызы немесе 600 вагон сексенінші-тоқсаныншы жылдары құрастырылған, оларда ауа баптау жүйесі жоқ, дәретханалары да ескі үлгіде. Бұл вагондар 2030 жылға қарай есептен шығарылады. Осы уақытқа дейін автопаркімізде 20 ғана ескі вагон қалады.

– Олардан толық құтылу мүмкін емес пе?

– Біз мұны істей аламыз, бірақ ол кезде халықтың белгілі бір бөлігіне пойыз вагондары жетпей қалады. Біз ескі болса да осы вагондарды түнгі рейстерге бөліп отырмыз, ауа райы салқын өңірлерге жіберуге тырысамыз. Әзірше осылай амалдаймыз. Жеке меншік тасымалдаушылардың автопаркінде 506 вагон бар екенін жаңа бір әзірде айттым ғой, солардың 12 пайызы ғана жаңа вагондар. Олар мен біздің арамыздағы айырмашылық осындай. 

–  Пойыздардағы кір вагондар, тарақандар мен сынған дәретханаларға шағымдарды қайда қоямыз?

– Мен ондай шағымдардың бар екенін жоққа шығармаймын, бірақ бұл бірді-екілі жағдай. Біз әлеуметтік желілер мен БАҚ-ты үнемі мониторингілеп отырамыз, негізінен шағымдар біздің компанияға қатысты емес, жекеменшік тасымалдаушыларға. Көлік министрлігі жеке тасымалдаушыларды бақылайды, техникалық шарттар, нормативтік құжаттар, тасымалдау ережелері, стандарттары бар, солардың орындалуын тексереді. Мен тек ұлттық тасымалдаушыға ғана жауаптымын – бізде барлық шағымды тексеретін өзіміздің арнайы қызметіміз бар, «ҚТЖ» АҚ орталық аппаратында да осындай қадағалау қызметі бар – бұл кез келген станцияда біздің пойыздарға кіріп, билетсіз кетіп бара жатқандар бар ма, багажды тасымалдау талаптары сақталған ба, вагондардың жағдайы қалай, осыларды тексеруге құқығы бар мобильді топ. Бұл мәселені ҚТЖ президенті өз бақылауына алған, әрине, министрлік бізді де бақылайды.

– Билетсіз мінетіндер әлі де бар ма? 

– Бұл 2021 жылға дейін үлкен мәселе болды. Қазір біз билеттің 79 пайызын онлайн сатамыз. Қалғандары касса арқылы сатып алынады. Сондай-ақ жаңа функцияны енгіздік – жолаушы билет таппаған уақытта күту парағына тіркеледі, сол арқылы босаған билетті күтеді. Себебі билет сатып алып, оны кейін қайта өткізетіндер көп, міне, сол кезде жаңағы күту парағына тіркелген адам билетті сатып ала алады. Соңғы бір жылда жолаушыларымыз осы жүйе арқылы 173 мыңға жуық билет сатып алған. Жаңа жүйені енгізу арқылы сатылымдардағы барлық олқылықтарды жоюға мүмкіндік туды, бұл  жасанды билет тапшылығын жоюға тиімді әдіс деп ойлаймын.  Қазір біз билетті алыпсатарлардың жолын кестік. Әкімшілік кодексте билетті қайта сатқаны үшін айыппұл енгізілді. Мұндай жағдай бірінші рет болса, 100-ден 200 АЕК-ке дейін, егер қайталанса - 250-ден 500 АЕК-ке дейін айыппұл салынады. Бүгінде алыпсатарлар жоқ, бірақ вокзал маңын торуылдап жүретін бірен-саран сатушы кездеседі. Олар билетті сатып алып, оны қайта сатады. Вагондардағы жолсеріктермен келіседі. Бірақ бізде жолсеріктерге де қатаң талаптар қойылады. Екі жылдың ішінде біз өте қарапайым қағидатты – нөлдік төзімділік принципін енгіздік. Егер жолсерік билетсіз жолаушыны алып кетсе немесе тексерілмеген багажды алып кетсе, біз оны дереу жұмыстан шығарамыз. Бұл принцип өте жақсы жұмыс істейді және біздің «Жолаушыларды тасымалдауда» жолсеріктер мұндай заңсыздыққа жол бермейді.

– Жолсеріктердің жалақысы қандай? 

– Екі жылда жалақыны көтердік, ол еңбек өтіліне, шыққан сағат санына байланысты. Яғни бағалау көрсеткіштері бар, ал базалық жалақы 200 000 теңгеден 500 000 теңгеге дейін есептелген. 

Пойыз менеджерлері 800 000-ға дейін жалақы алады, сондықтан біздің қызметкерлер өз жұмыстарына ыждағаттылықпен қарайды. 

– Билет тапшылығы орын тапшылығынан туындап тұр ғой, соған қарағанда вагондар әлі де жетіспей ме? 

– Барлық сұранысты қанағаттандыру үшін 3000 вагон керек. Әзірге бізде 2152 вагон бар, сондықтан мәселені басқа жолмен шешуге тырысамыз: біз жаңа қызмет – ауысып міну (пересадка) қызметін енгіздік. Яғни, Астанадан Алматыға тікелей билет болмаған кезде жүйе ауысып мінуге болатын маршрутты автоматты түрде таңдай алады. Қосымша төлем 50-60% болмайды, билет бағасы есептеледі, үстіне азын-шоғын ақша қосылады. Мысалы сіз Астанадан Алматыға баруыңыз керек. Бірақ тікелей билет жоқ. Жүйе сізге Астанадан Қарағандыға дейін билетті көрсетеді. Одан соң Қарағандыдан Алматыға билетті шығарып береді. Бұл жаңа мүмкіндік.

– Бұл арман ғой, ал биыл Алакөлге билет тапшылығы болмай ма? 

– Жазда біз 270 мың жолаушыны тасымалдауды жоспарлап отырмыз, бұл төрт жыл бұрынғыдан екі есе көп. Алакөл бағытында 12 маршрутты іске қостық, Қызылордадан тікелей бағыт бар. Барлық вагондарда ауа баптау жүйесі бар.

– Тальгоға не болады? Бір кездері тальго вагондары керемет жарнамаланып еді. Бұл идея сәтсіз болды ма?

– «Тальго» вагондарының жылжымалы құрамы бүгінде 732 вагон, 27 пойыз, олар 2011 жылы жүре бастады. Біздің индустриалды аймақта «Тұлпар-Тальго» зауыты салынып, сол жерде өндірілді. Бірақ Talgo - бұл жоғары жылдамдыққа арналған вагондар, олардың өнімділігі сағатына 200 км. Біздің жолдарымыз тым ескірген, сондықтан мұндай жылдамдыққа жарамайтыны белгілі болды. Кейбір учаскелерде «Тальго» сағатына 140 шақырымға дейін жүреді, шамасы, олар бұл вагондарды сатып алғанда жөндеу жұмыстары жүргізіледі деп күтсе керек, қазір біздің «Тальголарымыз» сағатына 90 шақырым жылдамдықпен қозғалады. Біз олардың жолшыбай тоқтайтын станциялар санын біраз шегердік, мысалы, Астанадан Алматыға дейін бар-жоғы 3 қана аялдама бар.

– Талгоға қатысты қанша шағым болғаны есіңізде ме, осы испандық вагондарға әзер үйреніп едік қой?

– Talgo - бұл басқа формат, ол өте тар. Әрине, ол жылдам, бірақ Талгода бір проблема бар - оның жүк көтергіштігі стандартты вагондарға қарағанда аз. Стандартты вагонда біз 900 жолаушыны тасымалдаймыз, Талгода 270-тен 450 жолаушыға дейін. Зауыт 2022 жылы соңғы 22 вагонды шығарды. Бізде Stadler компаниясымен үлкен келісім-шарт бар - бұл жылжымалы құрамды жаңарту бойынша үлкен халықаралық конкурстың нәтижесі, оған қытайлық, ресейлік және швейцариялық компаниялар қатысты, швейцариялық компания жеңіске жетті, себебі ол жоғары технологиялық шешімдер ұсынды. 2023 жылдан бастап «Tulpar Talgo» «Stadler» компаниясына тиесілі және осы зауыттың негізінде швейцариялық технология бойынша жаңа көліктер шығарылады. «Zikto» зауыты да біз үшін вагондар шығарады, олар қазірдің өзінде ресейлік технология бойынша 150 көлік құрастырып, тағы 157 вагон жеткізуге келісім-шартқа отырды. Біз Stadler вагондарын 2025 жылдан бастап жеткізуді күтіп отырмыз; олар 2029 жылға қарай 537 көлік құрастыруға уәде берді.

– Қандай болжам бар?

– 2030 жылға қарай автопарк толығымен жаңартылып, вагонның орташа жасы 10 жыл болады. 1980-ші жылдардағы ескі көліктер толығымен есептен шығарылады. 

– Бірақ бұл вагон тапшылығы мәселесін шешпейді, солай ма?

– Вагондар мәселені шешпейді, бірақ біз басқа да шешімдер іздейміз. Мысалы, біз немістің Deutch Ban компаниясын кеңесші болуға шақырдық. Оның теміржол көлігінде 120 жылдық тәжірибесі бар және ол бізге жаңа форматқа – интермодальді тасымалдауды енгізуге және хабтық жүйелерді дамытуға көшуге көмектеседі деп үміттенеміз.

– Сол кезде біздің теміржолдарымыз еуропалық стандарттарға көше ме?

– Интермодальді тасымалдау – бұл жолаушыларды бірнеше көлік түрлерімен тасымалдау: пойыз-автобус, пойыз-ұшақ немесе ұшақ-автобус-поезд. Авиация және автомобиль көлігімен бірге жолаушылар ағынын қайта бөлу қажет болады. Мысалы, Маңғыстаудан Семейге бағыт бар – ол 3200 шақырым, пойыз бір жаққа 66 сағат жүреді – бұл өте ұзақ жол, бұл қашықтықты ұшақпен әлдеқайда жылдам өтуге болады. Бірақ құны қымбат болады. Пойыздарда қарапайым халық жүреді, олар үшін жолақысының арзан болғаны маңызды.

– Теміржол – арзан көлік құралы емес. Бір вагон жарты миллион доллар тұратынын білесіз бе? Жалпы, елімізде жолаушылар тасымалы – тиімсіз сала. Бірақ шетелде теміржол тасымалы қалай жүреді?

– Оларда арақашықтық қысқа, халық тығыздығы жоғары, теміржол саласы арқылы ақша табуға болады. Бізде жердің кеңдігіне байланысты арақашықтық жоғары және жолаушылар аз. Сондықтан жолаушы жолдың бір бөлігін ұшақпен, бір бөлігін пойызбен, бір бөлігін автобуспен жүретіндей маршрутты есептеу керек, бірақ бұл көліктің барлық түрлеріне қолжетімділікті талап етеді. Біз қарапайым нәрселерден бастауымыз керек - кем дегенде жолаушы 4 минут ішінде пойызға немесе автобусқа ауысу мүмкіндігіне ие болу үшін кестені салыстырыңыз. Интермодальді тасымалдау – біз үшін, министрлік үшін және көліктің барлық түрлері үшін жаңа міндет. Тұжырымдама қазірдің өзінде бар және кезең-кезеңімен жұмыс жүргізілуде. Менің ойымша, егер біз жолаушылар ағынын қайта бөле алсақ, онда бізге бұл 3000 вагон қажет емес.

– Шетелдік кеңесшілер қымбат сұрайтын шығар?

– Әрине, немістер тегін ештеңе жасамайды, бірақ, өкінішке қарай, мен оларға қанша төленетіні туралы айта алмаймын - бізде азаматтық-құқықтық келісімшарт бар, бізде міндеттер бар және біз мұндай нәрселерді айта алмаймыз. Бірақ немістер бізге екінші рет келіп отыр. 2019-2022 жылдар аралығында үш жылдық келісім-шарт жасалды, нәтижесінде экономикалық тиімділікке қол жеткіздік. Олар шығыстарымызды, кірстерімізді қайта есептеп, компанияның 12 миллиард теңгесін үнемдеуге көмектесті. Консалтингтік қызмет көрсетуге арналған жаңа келісімшарт жаңа маршруттық желіні және интермодальді хабты тасымалдауды құрудың негізгі бағыты болып табылады. Қазірдің өзінде біздің қызметімізді еуропалық деңгейге көтеретін ұсыныстар айтылуда.

– Жүйе бізде еуропалық, бірақ "Зиксто" ресейлік стандартпен вагондар шығара бере ме? Сонда қалай? 

– Еуропалық вагондар біздің электр пойыздарына ұқсайды, оларда алыс жатқан туристік аймақтарға ғана жүретін арнайы пойыздар жоқ. Бәрі кәдуілгі пойыздар. Сондықтан олардың пойыздарында ұйықтайтын, демалатын орындар болмайды. Айтпақшы, "Зиксто" вагондарында барлық заманауи талаптар сақталған. Станцияларда жұмыс істей беретін дәретханалар, USB қосылған қосымша розеткалар, wi-fi және теледидарлар.

– Ал әйелдер вагонына сұраныс артып келе жатыр ма?

– Басында біз тәжірибе жасап, бір ғана вагон қосқанбыз. одан кейін жолаушылар сұранысы артып, жазғы маусымға орай бес вагон шығардық. биыл тағы үш вагон қосып отырмыз. Бірақ шағымдар да жоқ емес. Ереже бойынша біз бұл вагондарға кіруге тек 7 жасқа дейінгі ұл балаларға рұқсат береміз. ал шағым айтушы жолаушылар 13-14-тегі ұлдарына да рұқсат сұрайды. Сол себепті біз мұндай вагондарды көптеп қоса алмай отырмыз.

– Мәселенің өзі кездейсоқ көтерілген жоқ қой, бұл, ең алдымен, қауіпсіздік мәселесі емес пе?

– Соңғы бір жылда жедел жәрдем шақыртуға мәжбүр болған 833 жағдай тіркелді, 3 жыл ішінде пойыздарымызда 14 сәби дүниеге келді, 300-ге жуық жолаушы төбелес шығарғаны үшін рейстен түсірілді. Әрбір нұсқаулықта белгілі бір жағдайда не істеу керектігі туралы нұсқаулар бар. Пойыздарды желілік полиция қадағалайды. Кейбір пойыздарда қазірдің өзінде камералар бар, көп ұзамай олар Талго пойыздарында да пайда болады. Орталық кеңседе вагондардағы жағдайды онлайн бақылап, құқық қорғау органдарына жедел хабар беретін орталық құрылады.

– Қазір пойыздардағы тазалықты кім қадағалайды?

– Жолсеріктер мен тазалаушы компаниялар вагондардың тазалығына жауапты - оларда тазалық бойынша арнайы стандарт бар. Біріншісі, құрам пунктінде пойыз дайындалып жатқанда, одан кейін маршрут бойымен, үшіншісі санитарлық-тұрмыстық қондырғыларды тазалау. Сондай-ақ клинингтік компания қызметкерлері тәулігіне үш рет ылғалды тазалық жүргізеді. Егер  жолаушылар өтініш айтса, қосымша тазартады. Сондықтан бәрі қатаң түрде ережелерге сәйкес жүргізіледі. Айтпақшы, дәретханаларда тазалаушы қол қоятын бақылау парақтары бар. Сондай-ақ әрбір вагонда кез келген жолаушы шағымын жібере алатын WhatsApp нөмірі бар. Біздің барлық қызметтердің өкілдері, соның ішінде мен де осы чаттарда отырамыз. Біз бәрін бірден түзетуге тырысамыз. 

– Сізде кадр мәселесі бар ма?

– «Жолаушылар тасымалы» АҚ-да 11 мыңға жуық адам жұмыс істейді, оның 5 мыңы жолсеріктер. Біз жолаушыларды тасымалдап қана қоймай, жылжымалы құрамның жағдайын қадағалап, жөндеу, дайындық жұмыстарын жүргіземіз. Біздің жеке автобазаларымыз бен өндірістік персоналымыз бар. Кадр мәселесі жоқ емес, бар: механиктер, электриктер, дәнекерлеушілер және кәсіби жолсеріктер жетіспейді. Біздің университеттің студенттері тәжірибеден өтуге келгенде, әсіресе, жаз маусымында осы кадр жетіспеушілігі мәселесі біршама шешіледі. 

Сұхбаттың толық нұсқасын Ulysmedia.kz сайтының YouTube арнасынан көріңіз.