Қазақстанда министрдің отставкасы – бұл әрдайым елеулі оқиға, ал демалыс күні қызметтен босату – тіпті тосын жағдай. Бұған қоса, қызметінен кеткен шенеуніктің бұл туралы іссапарда жүріп, кейіннен ғана хабардар болғанын ескерсек, оқиға тіптен қызықты бола түседі. Марат Қарабаевты тез арада отставкаға жіберуге не себеп болды? Бұл сұрақтың жауабын Ulysmedia.kz іздеп көрді.
БІР ҚАТЕ ҮШІН ЕКІ РЕТ ЖАЗАЛАМАЙДЫ
Әрине, Қазақстандағы саясат пен экономика жаңалықтарынан аз-кем хабардар кез келген адамның ойына ең алдымен келетін жайт – Марат Қарабаевтың автожолдардың мүшкіл халі мен Жезқазған – Қызылорда секілді негізгі магистральдардың сақалды құрылысқа айналуы үшін қызметінен алынғаны. Алайда бар болғаны үш апта бұрын Қазақстан президенті бұл үшін Қарабаевқа сөгіс жариялаған болатын. Шекаралардағы кептелістердің жойылып, асфальттің өздігінен төселіп кетуін осындай қысқа мерзімде күту – кем дегенде, орынсыз. Оның үстіне, Қасым-Жомарт Тоқаевтың бір қате үшін бір шенеунікті екі рет жазалау дағдысында жоқ.
Көлік министрі ретінде Қарабаев тек асфальтталған жолдарға ғана емес, теміржолдарға да жауапты болды. Сондай-ақ, әуе қатынасы, су көлігі және Қазақстанның транзиттік-сауда әлеуеті де оның құзырында еді. Ал мұқият қарайтын болсақ, Марат Қарабаев бұл салаларды 2,5 жыл бойы жауапкершілігіне алып, дамытуға тырысқанына қарамастан, олардың ешқайсысы проблемасыз салаға айналған жоқ.
Бірақ бәрін рет-ретімен баяндап берейік.
ЖҮК ТАСЫМАЛЫ МЕН ВАГОНДАР ЖЫРЫ
Теміржол – қазақстандықтар мен жүктің ел ішіндегі негізгі көлік құралы. Алайда Қазақстан әлі күнге дейін бұл саладағы негізгі көрсеткіштер бойынша 1991 жылғы деңгейдің жартысына да жеткен жоқ. Егер 1990-жылдардың басында ел бойынша 2,6 млрд тоннадан астам жүк тасымалданса, 2024 жылы белгілі бір серпіліс болды: 2010 жылдан бері алғаш рет жүк тасымалының көлемі 1 млрд тоннадан асты. Соның ішінде теміржол арқылы 437,8 млн тонна жүк жеткізілді. Ал жолаушылар тасымалына келсек, 1991 жылы қазақстандық теміржолдар 40 млн-нан астам адамды тасымалдаса, 2024 жылы бұл көрсеткіш бар болғаны 20,7 млн адамнан сәл ғана асты.
Елде теміржол саласының демонополизациясы туралы ұзақ жылдан бері айтылып келе жатқанына қарамастан, керісінше, «Қазақстан темір жолы» атты квазимонстр өсіп келеді. Қазіргі таңда Қазақстанда, тергеушілердің сөзімен айтқанда, сыбайлас жемқорлыққа бейім жағдай қалыптасқан: мемлекет бір мезетте саланың реттеушісі, бизнестің иесі және қызмет көрсетушісі (ҚТЖ арқылы), сондай-ақ әлеуметтік маңызы бар қызметтердің тапсырыс берушісі мен қаржыландыру көзі болып отыр. Мұндай жағдайда теміржол көлігін жаңғыртуға бөлінген қаражаттың «оңды-солға» кетіп қалу қаупі өте жоғары.
Бұған нақты белгілер де болған: екі жыл қатарынан Бәсекелестікті қорғау және дамыту агенттігі «ҚТЖ – Жүк тасымалдары» ЖШС-дегі сатып алулардың бәсекесіз түрде жүргізілетінін мәлімдеп келді. Тек мотор майларын экс-антикор басшысы Қайрат Қожамжаровтың туысымен байланысты компаниядан сатып алу кезінде ғана ұлттық компания 2024 жылы шамамен 12 млрд теңге шығынға ұшырағанын агенттік мәлімдеді. Ал Марат Қарабаев мұндай бұзушылықтарға 2023 жылдың қорытындысы бойынша-ақ назар аудара алатын еді. Ол кезде шығын көлемі бар болғаны 634 млн теңге болған.
Бірақ ол бұл мәселеге 2023 жылы да, 2024 жылы да назар аудармады. Көлік прокуратурасының ҚТЖ кейбір локомотив иелеріне басымдық беріп отырғаны туралы мәлімдемесіне де Қарабаев мән бермеді. Тіпті ҚТЖ-ның цифрландыру жөніндегі бұрынғы басшысы Салмен Әмриннің тікелей өтінішіне де ешқандай реакция білдірмеді. Әмриннің айтуынша, оның командасы ҚТЖ-да кем дегенде 33 млрд теңгеге дейін ұрлықты әшкерелеген, ал сарапшылардың есебінше бұл сома 170 млрд теңгеге дейін жетуі мүмкін. Министрге бұл сандарды тексеруге не кедергі болды? Әңгіме тиын-тебен емес, миллиардтар туралы болып отыр емес пе!
– Әмринге қатысты айтарым жоқ, өйткені еңбек жолымда онымен байланыста болмадым. Екінші – оның уәждері бойынша, меніңше, құқық қорғау органдары мен сот тергеу барысында бұл мәселені қарап шықты. Соттың тиісті шешімі бар, оған қосарым жоқ, – деген еді Қарабаев осыдан алты ай бұрын журналистердің тікелей сұрағына жауап бере отырып.
ЖОЛАУШЫЛАР ТАСЫМАЛЫ – ЖЕКЕ ТАҚЫРЫП
Қазақстандықтар вагондардың жағдайына жиі шағымданады, ал пойыздардың кешігуі туралы жаңалықтар тіпті премьер-министр Олжас Бектеновке дейін жетті. Соған қарамастан, соңғы жылдары жаңа вагондар сатып алуға шамамен 3 трлн теңге бағытталған. Осыған байланысты жоғарғы аудиторлық палатаның мәліметінше, «Қазақстан темір жолы» дефолт алдында тұрған кәсіпорындардың қатарына енген. Алайда Қарабаев бұл мәселеге оптимизммен қарады – оның пікірінше, жылжымалы құрамды жаңарту жұмыстары белсенді жүріп жатыр, жолаушыларға тек жаңа вагондардың конвейерден шығуын күту ғана қалды.
Алайда министрге Қазақстан жолдарына арналған жаңа вагондардың өндіріс процесіне тереңірек үңілген жөн болар еді. БАҚ-тың жазуынша, 2023 жылдан бастап ашық конкурссыз және кең ауқымды талқылаусыз «Қазақстан темір жолы» швейцариялық Stadler зауытымен 2030 жылға дейін 730 млрд теңгеге 537 вагон сатып алу туралы келісімшарт жасаған. Бұл бір вагонның құны 1,2 млрд теңгеден асады деген сөз. Сонымен қатар, вагон өндіруге ұсынылған басқа да зауыттар болған, әрі олардың бағасы анағұрлым қолжетімді болған.
Мысалы, ресейлік Тверь зауыты 2019 жылы Қазақстанға бір жолаушылар вагонын 317 млн теңгеден жеткізсе, бағасын көтергені үшін қызмет көрсетуден шеттетілген испандық Talgo компаниясы вагондарды қосымша үстеме бағаларымен бірге 464 млн теңгеге ұсынған. Осындай бастапқы деректер бола тұра, ұлттық тасымалдаушы неге әр вагон үшін 1,2 млрд теңге сұраған швейцариялық зауытты таңдады? Бұл сұрақты кез келген оқушы-ақ қойып, цифрларды салыстыра алар еді. Бірақ экс-министр Қарабаев бұл келісімнің де мән-жайына үңілуді жөн көрмеген.
АСПАН ДА БӨЛІСКЕ ТҮСКЕН БЕ
Қазақстан авиациясы – бұл бөлек әңгіме. Экс-көлік министрі Қарабаевтан Air Astana компаниясының қазақстандық әуе кеңістігіндегі монополиясын шектеуді сұрағандар сансыз көп. Алайда әуе тасымалына қатысты туындаған әрбір дауда көлік министрлігі темір жолдағыдай тактиканы ұстанды: министр шетте тұрады, ал нақты әрекет тек ұлттық компания ұсынған мәліметке негізделеді.
Мәселен, Орал әуежайында овербукинг салдарынан 11 жастағы қыздың ұшаққа мінбей қалып қойған оқиғасына Қарабаев араласқан жоқ. Ал рейстердің кешігуі үшін әуекомпанияларға салынатын айыппұл көлемін арттыру туралы ұсынысқа тарифтердің қымбаттауынан қауіптенетінін айтып жауап берді. Дегенмен ұшақтардың жиі кешігуі мәселесін премьер-министрдің орынбасары Роман Скляр мойындады. Ал көлік саласындағы түйткілдерді шешуі тиіс адамның өзі — осы саланың министрі емес пе?
Кейде өмірдің өзі шешім ұсынып тұрады. Алайда тіпті сондай «сыйға» да Марат Қарабаев әрдайым лайықты жауап қатпады. 2024 жылы вьетнамдық VietJet авиакомпаниясы Qazaq Air-ді барлық мәселесі мен қарызымен бірге сатып алатыны белгілі болды. Алайда бюджеттік әуе тасымалында сәтті жұмыс істейтін бұл вьетнамдық компанияның қазақстандық аспанға толыққанды шығуы әлі жүзеге асқан жоқ. Себебі вьетнамдықтар тек әуекомпаниямен шектелмей, соған қоса Қазақстандағы бір әуежайды да алғысы келеді.
Алайда таңдау жасайтын мүмкіндік олардың алдында көп емес сияқты. Авиация саласының сарапшысы Әбіл Кекілбаевтың айтуынша, Қазақстандағы әуежайлардың санаулысы ғана жаһандық ірі ойыншылардың техникалық талаптарына сай келеді. Мамыр айының басында Вьетнам Коммунистік партиясы Орталық комитетінің Бас хатшысы То Лам Астанаға алғашқы ресми сапармен келген болатын. Сол кезде ол Қасым-Жомарт Тоқаевпен әңгіме барысында VietJet үшін арнайы әуежай мәселесін көтерген болуы мүмкін. Алайда сол уақыттан бері вьетнамдық инвесторға әуежай беру туралы нақты жаңалықтар шықпағанын ескерсек, мәселе шешілмеген күйі қалған.
Қасым-Жомарт Тоқаевтың сабырына түбегейлі нүкте қойған соңғы тамшы не болғанын тап басып айту қиын. Дегенмен көлік саласында жылдар бойы жиналып, шешілмеген мәселелерді ескерсек, кез келген фактор бұл шешімге себеп болуы мүмкін. Бір нәрсе анық – жаңа министрге Марат Қарабаев 2,5 жыл бойы мән бермеген мәселелердің қордаланып қалған жүгін аршып шығуға тура келеді.